Siteme Hoşgeldiniz... www.serafettinsevim.net

TÜRKİYE’NİN ULAŞIM POLİTİKALARI

Bu haftanın en güncel ve de önemli olayı, 3 yeni otoyol projesidir. Ankara-İzmir, İstanbul-Antalya ve Edirne-Çanakkale-İzmir Otoyol Projeleri hem ülkemiz ulaşım politikaları hem de Kütahya açısından önemlidir. Kütahya açısından önemi Ankara-İzmir ve İstanbul- Antalya otoyolları güzergahında olmasındandır. Bu güzergah üzerinde olmak Kütahya’nın da önemli bir sorunu olan ulaşım sorununun çözümüne katkı sağlayacaktır.

Otoyollar ülkemizin gelişmesi ve ulaşım sorunlarının çözülmesi bakımından mutlaka yapılmalıdır. Karşı çıkmak ülkemizin gelişmesine ve halkımızın yaşam standardının yükseltilmesine karşı çıkmak anlamı taşıyabilir. Fakat ulaştırma ekonomisi bakımından bu projeleri değerlendirdiğimizde halkımızın yaşam standardına daha fazla katkı sağlayabilecek başka seçeneklerin de olabileceği göz ardı edilemez. Ulaştırma sorunlarının ekonomik çözümlerinin yapılmasında ve ulaşım sorunlarını çözmede belirli bir mesafe almış ülke deneyimleri ve diğer seçenekler (demiryolu,hızlı tren,denizyolu,nehir yolu vb.) ekonomiye ve yaşam kalitesine sağlayacağı katkı bakımdan değerlendirilmelidir.Ülkemizin ulaştırma politikalarının ve projelerinin bu değerlendirmeler ışığında yapılması yarınlarımız bakımından son derece önem taşımaktadır.

1996-2002 yılları arasında ülkemizin trafik sorunu ve buna bağlı olarak ulaştırma ekonomisi alanında deneyim sağlayabilecek çalışmalarım oldu. Bu çalışmaların bir ürünü olarak Kütahya Meslek Yüksekokulunda Karayolu Taşımacılığı Hizmetleri Bölümün kurulmasında görev aldım. Konuya ilgimiz hala sürmektedir.

Bu hafta sizlerle Almanya’dan dostumuz R.Gündoğmuş ‘tan mail kutumuza gelen ve benimde altına imzamı attığım bir raporu paylaşacağız.

TÜRKİYE’DE KARAYOLU – DEMİRYOLU - DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?

Türkiye’de demiryolu yerine karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin ABD tarafından 1950 li yıllarda yapılan Marshall yardımının bir kriteri olduğunu,

Türkiye’de %95 olan karayolu taşımacılığı payının ABD’ de %35 olduğunu, Türkiye’nin ulaşım ana planının olmadığını,

Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre 2050 yılında sadece Ankara-İstanbul arasında 60 milyon yolcu taşınacağını,

Mevcut durumdaki Ankara-İstanbul demiryolunun Abdulhamit zamanında 725 km olarak yapıldığını,

Abdulhamit zamanında 725 km. olarak yapılan demiryolunu , demiryolunu yapan şirket tarafından demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazlarından yararlanabilmek için bilinçli olarak uzatıldığını, Atatürk’ün bu yolun düzeltilmesini 1936 yılında istediğini, Ankara-İstanbul elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,

1976 yılındaki hükümet tarafından 411 km olarak ihale edilen Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin %40’ın tamamlandığını, daha sonraki hükümetler zamanında bu hattın tamamlanması yerine engellendiğini,

Ankara-İstanbul hızlı tren hattını bitirmek yerine 8 Haziran 2003 tarihinde Abdülhamit zamanından kalan 725km’lik demiryolunu modernize etmek amacıyla Alarko ile ortak İspanyol firmasıyla anlaşma imzalandığını, bu anlaşma ile Ankara-Eskişehir hattına 600 milyon dolarlık bir harcama ile hızlı tren yapılacağını, ancak bu projenin hızlı tren ile bir ilişkisinin olmadığını, aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu,

Ankara-İstanbul arasında Prof.Dr.İlyas Yılmazer’in 395 km olacak bir elektrikli demiryolu projesi hazırladığını ve Mudurnu Çayı’ndan boru tipi türbinle üretilecek elektrik ile günde 96 sefer yapılabileceğini,

1950 yılında %50 olan demiryolu taşımacılığı payının 2003 yılında % 5’ e düştüğünü,

Tokyo’da yüksek hızlı trenlerin(200 km/saat)1964 yılından beri çalıştığını ve bugüne kadar hiç kaza yapmadıklarını,

İzmir-Denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüsle 5 saat trenle 6 saat olduğunu, bugün bu yolun otobüs ile 3.5 saat, tren ile aynı olduğunu,(50 km/saat)

ABD, Fransa ve Japonya da saatte 400 km hız yapan trenlerin havayolu ile yarıştığını, bu ülkelerde 600 km/s hız yapan trenlerin çalışmaya başladığını ve 800Km/s hız yapabilecek trenlerin ise denendiğini,

Taşımacılığının % 95 ini karayolu ile yapan Türkiye’nin trafik kazası sayısında 195 ülke arasında 12. olduğunu ve Türkiye’de her yıl ortalama 10.000 kişinin Karayollarında meydana gelen trafik kazalarında yaşamını yitirdiğini ve 100.000’ lerce vatandaşımızın sakatlandığını,

Prof. Dr. Atıf Ural’ ın yaptığı bir çalışmaya göre, Türkiye’de %7’si tren ile yapılan taşımacılığın, elektrikli trenle %30’ a çıkarılması durumunda yıllık 36 milyar dolar tasarruf edileceğini,

Prof.Dr. İlyas Yılmazer’in yaptığı bir çalışmaya göre Tarsus-adana- Gaziantep arasında yapılan yolun keşif bedelinin 360 milyon dolar, keşif uzunluğunun 243 km, öngörülen bitiş tarihinin 1991 olduğunu ancak bu yolun 258 km olarak 2001 yılında 4.2 milyar dolara bitirildiğini, yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyar dolar, ömrünün 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyetinin 1.5 milyon dolar ve ömrünün 15 yıl olduğunu, Ankara-İstanbul arasında Bolu Tüneli ve viyadüklerine (25 km) harcanan para ile Ankara-İstanbul arasını 1.5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini ve bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının Mudurnu Çayı’ndan karşılanabileceğini, Bolu Tüneli’nin Kuzey Anadolu Fay hattı üzerinde olduğunu,

Otoyolların geçtiği alanların 10 km sağ ve 10 km solunun kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını, sadece İzmir Menemen Ovası’nın ortasından otoyol geçirmek için hazırlanan projenin 4.000 dönüm araziyi yok edeceğini, otoyol kenarındaki bağlardan ihraç edilen üzümlerin zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle iade edildiğini,

Türkiye’de tüm Avrupa ülkelerindeki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon olduğunu,

Avrupa ülkelerinde elektrikli trenle yük taşımacılığının, en düşük olduğu ülkede toplam taşımacılık içindeki bu oranın %60, yolcu taşımacılığında ise toplam yolcu taşımacılığındaki oranının en düşük %80 olduğu,

1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını, karayolunda 10 birim harcanarak taşınan yükün demiryolunda 1 birim harcanarak taşındığını, Batum’dan Hopa’ ya bir TIR’ ın 3.000 dolar, 1 vagonun 2.500 dolar taşıma ücreti aldığını, bir vagonun üç TIR’ın taşıdığı yükü taşıdığını,

Gaziantep-Adana arasında 4 milyar dolara mal olan otoyolun günde 25.000 araç trafiği için ekonomik olduğunu ancak bu yolda günde ortalama 2.500 araç trafiği olduğunu,

Ankara-İstanbul arasını üç saat, Ankara-Mersin arasını da üç saatte alacak olan demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,

Ülkemizde denizyolunun yük taşımacılığındaki payının %0,3 (binde üç) olduğunu,

300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim ise sadece 2.5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı,

Dünyada gelişmiş ve refah seviyesi yüksek ülkelerde sağlık, ulaşım, eğitim, enerji gibi alanlarda bütün gayretin doğru politikalar ve buna bağlı doğru projeler üretmek olduğunu görmekteyiz Başka bir ifade ile ulaşım, sağlık, eğitim v.b. alanlarda yanlış politikalar ve buna bağlı yanlış projeler üreten bir ülkenin kalkınamayacağını ve bu ülke insanlarının yaşam standartlarının yükseltilemeyeceğini söyleyebiliriz. Ülkemizde politika ve proje üretenler özellikle ulaşım politikaları ve projelerinin üretilmesinde yukarıda bahsettiğimiz bilgileri dikkate alırlar.